小弟對高鐵的疑問

1) 一地兩檢

一地兩檢涉及極之複雜的法律問題，如要中方邊防人員到西九執法，不可避免要改動基本法。如果最終法律問題解決不了，高鐵不能實行一地兩檢的話，到時乘客就要在內地目的地清關，或是用Eurostar模式在車上清關。但車上清關清人易清行李難，而在內地目的地清關的話，很多內地城市就需要設邊防口岸，而且班次調動會變得死板，因為香港開出長途班次中途站再不能上客。最有可能的，就是所有乘客都在福田清關，但到時，香港建高鐵以接駁全國系統的願望就落空，六百多億的鐵路就變成來回西九福田的穿梭線，那起來把鬼!起條西鐵支線到福田重簡單直接啦!

2) 總站規模

之前講過，小弟懷疑西九龍總站有沒有需要起到十六個月台那麼大。東京站作為日本全國新幹線的總匯，也只有十個新幹線月台，香港位處內地高鐵網絡的南端，與同是日本新幹線網絡南端的九州博多站比較，博多站只有四個新幹線月台，就算是全日本第二大(新幹線計)的新大阪站，也只得七個新幹線月台。究竟特區政府有甚麼客量數據可以支持起一個這麼大規模的西九龍總站?在香港境內只有一組路軌，就算月台再多，班次都有一個極限。西九龍總站是在地底深層，規模越大成本就越大，這是小學生也應該懂得的道理。

3) 經濟效益

特區政府用高鐵客量來計出的所謂經濟效益，當中有沒有扣除現時從其他途經到港的人呢?要計經濟效益，應該用高鐵帶來的額外客量，而不是高鐵總客量。就算特區政府沒有計錯數﹑沒有篤數，根據鄭汝樺所講，不建高鐵的經濟損失是每天五百萬港元，亦即是說，建高鐵的經濟效益是每天五百萬。五百萬，看似很多，但一年也只不過是十八億多，在於六百六十九億的投資，那是回報率三厘也不夠。將那六百六十九億的撥款用來買美國三十年國債，每日收息都有八百五十萬，夠抵消損失的五百萬有餘，更何況每日五百萬這個數有幾多篤數成分也不清楚。

小弟對香港起高鐵持開放態度，但總不能有這麼多最基本的疑問也隻眼開隻眼閉。以前港英年代，這樣規模的公共建設一定會找一間獨立顧問公司(多數是位於澳州或紐西蘭，在港沒有業務瓜葛的公司)做可行性研究報告，範圍包括了選址﹑走線﹑財務安排等，研究深入，數據清析詳盡，有需要時還會將不同方案出綠皮書諮詢公眾，一切公開透明，那有像現時特區政府那般，方案閉門造車，理據訴之於感性。